J.O. Numéro 185 du 11 Août 2001       J.O. disponibles       Alerte par mail       Lois,décrets       codes       AdmiNet

Texte paru au JORF/LD page 13050

Ce document peut également être consulté sur le site officiel Legifrance


Instruction du 20 juillet 2001 modifiant l'instruction du 12 mai 1997 prise en application de l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public

NOR : EQUA0101160J


Le document « OPS 1. - Transport aérien public (avions). - Moyens acceptables de conformité, interprétations et explications (AMC et IEM) » annexé à l'instruction du 12 mai 1997 prise en application de l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public est modifié ainsi qu'il suit :
A. - Dans la sous-partie B du document annexé à l'instruction du 12 mai 1997 susvisée, il est ajouté une AMC OPS 1.037 (b) rédigée ainsi qu'il suit :

« AMC OPS 1.037 (b)
Analyse de vol. - Paramètres à enregistrer

Lorsque l'analyse de vol exige l'exploitation des paramètres de vol enregistrés, ceux-ci devraient être au moins ceux requis par les paragraphes OPS 1.715, OPS 1.720 ou OPS 1.725, selon le cas. »
B. - Dans la sous-partie D du document annexé à l'instruction du 12 mai 1997 susvisée, il est ajouté une IEM à l'appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 (b) (2), (b) (3) et (b) (4), rédigée ainsi qu'il suit :

« IEM à l'appendice 1, au paragraphe
OPS 1.375 (b) (2), (b) (3) et (b) (4)

Vols à destination d'un aérodrome isolé, ou planifiés avec un aérodrome de dégagement à destination et un aérodrome de dégagement en route conformément au paragraphe MIN 1.295 (d) (ii), ou planifiés selon la procédure avec point de décision et sans aérodrome de dégagement à destination. Voir appendice 1, au paragraphe OPS 1.375 (b) (2), (b) (3) et (b) (4).
Afin de pouvoir répondre aux règles de gestion en vol du carburant s'appliquant aux vols à destination d'un aérodrome isolé, ou planifiés avec un aérodrome de dégagement à destination et un aérodrome de dégagement en route conformément au paragraphe MIN 1.295 (d) (ii), ou planifiés selon la procédure avec point de décision et sans aérodrome de dégagement à destination, l'exploitant devrait prendre en compte avant d'entreprendre le vol :
a) Les moyens de communication disponibles pour l'actualisation en vol des informations météorologiques des aérodromes de destination et de dégagement ;
b) La fiabilité des sources d'informations météorologiques concernant les aérodromes de destination et de dégagement ;
c) Les particularités de la ligne :
(i) La densité des aérodromes adéquats sur la route suivie ;
(ii) Les conditions opérationnelles relatives à l'utilisation des aérodromes de destination et de dégagement. »
C. - Dans la sous-partie P du document annexé à l'instruction du 12 mai 1997 susvisée, l'IEM OPS 1.1040 (c) est supprimée.
D. - Il est ajouté une sous-partie S intitulée « AMC/IEM S. - Sûreté » au document annexé à l'instruction du 12 mai 1997 susvisée, rédigée ainsi qu'il suit :

« AMC/IEM S. - SURETE
AMC OPS 1.1235. - Exigences en matière de sûreté
1. Introduction

Afin de démontrer la conformité au paragraphe OPS 1.1235, l'exploitant devrait établir un programme de sûreté conformément aux instructions et informations contenues dans les paragraphes suivants.

2. Terminologie

Programme national de sûreté - ensemble des dispositions réglementaires et des recommandations adoptées par un Etat, y compris dans les domaines de l'organisation, la formation et le contrôle d'efficacité, pour assurer la protection de l'aviation civile contre les actes illicites, définies dans le document 8973 de l'OACI. Le programme s'adresse, chacun en ce qui le concerne, aux gestionnaires d'aérodromes, aux exploitants d'aéronefs et aux autorités de sûreté.
Programme de sûreté de l'exploitant - ensemble de dispositions relatives à la sûreté que l'exploitant met en oeuvre sur ses vols. Sur une escale étrangère, ces dispositions sont conformes au programme défini par l'Autorité et au programme national et/ou local de l'escale.
Manuel de sûreté - chapitre 10 du manuel d'exploitation. Ce chapitre, qui peut être en partie ou entièrement intégré dans le manuel d'exploitation, est distribué de manière contrôlée conformément à l'appendice 1, au paragraphe OPS 1.1045. Il décrit le programme de sûreté de l'exploitant et introduit à toute documentation pertinente pour l'Autorité. Il est recommandé que l'exploitant suive le modèle du programme national de sûreté ou, lorsque l'exploitant doit également présenter un programme à une autorité étrangère, le modèle du document 30 de la CEAC.
Autorités de sûreté - un ou plusieurs services de l'Etat qui ont été désignés comme responsable, chacun pour ce qui le concerne, de la mise en oeuvre de mesures et/ou leur contrôle.

3. Organisation de la sûreté des vols

L'exploitant devrait s'organiser pour prendre connaissance, pour chaque vol, des mesures de sûreté applicables sur les aéroports prévus de départ, de transit et de déroutement. Un responsable en charge de la sûreté devrait être nommé pour être le correspondant privilégié de l'Autorité. Il est détenteur du manuel national de sûreté et est en charge de prendre connaissance et de faire respecter les règles et les procédures applicables sur les aéroports desservis par l'exploitant. Les rôles des commandants de bord et des chefs d'escale devraient être définis en relation avec ce responsable.
Ce responsable devrait être chargé d'établir et de maintenir le programme de sûreté et le programme de formation à la sûreté de l'exploitant.
L'exploitant devrait établir des liens de communication efficaces pour qu'en cas d'aggravation de la menace le commandant de bord et le chef d'escale, chacun pour ce qui le concerne, soient informés sans délai des mesures complémentaires à appliquer sur un ou plusieurs vols.
L'exploitant, notamment le commandant de bord, le chef d'escale ou son représentant désigné, doit tenir à la disposition de l'Autorité le programme de sûreté standard de l'exploitant ainsi que les procédures locales.

4. Programme de sûreté de l'exploitant

4.1. Le programme de sûreté de l'exploitant devrait avoir pour objectif de :
a) Permettre aux personnels d'exploitation de prévenir tout acte d'intervention illicite et, au besoin, d'y faire face ;
b) D'être le reflet de l'organisation de l'entreprise et des dispositions de l'exploitant en matière de sûreté ;
c) D'être adaptatif à de nouvelles menaces, notamment celles résultant d'évolutions du réseau aérien, de l'identité technique et/ou commerciale des vols ou des aéronefs qu'il exploite.
4.2. Le programme de sûreté devrait inclure une partie non confidentielle, connue de tous les personnels d'exploitation concernés, qui couvre les points suivants :
a) La définition de la sûreté et ses objectifs ;
b) La politique de l'exploitant relative à la mise en oeuvre de son programme de sûreté ;
c) Le contrôle de la diffusion des informations confidentielles ;
d) L'organisation de la sûreté au sein de l'entreprise, avec la désignation du responsable en charge de la sûreté et la description des missions qui lui sont confiées ainsi que le numéro du manuel national qui lui est attribué ;
e) La liste des textes réglementaires nationaux et internationaux relatifs à la sûreté qui s'appliquent à l'exploitant ;
f) L'engagement de l'exploitant que ses personnels respectent les règles et les dispositions particulières en vigueur sur les aéroports qu'il dessert ;
g) Les dispositions pour le contrôle du respect de la qualité et de l'efficacité des mesures applicables par les personnels de l'entreprise, de ses sous-traitants et des sociétés d'assistance ;
h) Les procédures d'alerte et de comptes rendus des incidents de sûreté à l'Autorité.
4.3. Le programme de sûreté devrait inclure une partie confidentielle, connue des seuls personnels qui ont à la connaître, et qui fait l'objet d'une diffusion contrôlée en fonction des destinataires. Ces informations sont les suivantes :
a) La liste des mesures préventives, appliquées ou susceptibles d'être appliquées sans délai, et les modalités d'application associées ;
b) Les plans d'urgence en cas d'intervention illicite ;
c) Les programmes détaillés de formation à la sûreté.
L'exploitant devrait établir une règle pour gérer de manière cohérente ces deux parties. Elles peuvent être dissociées, en totalité ou en partie, du manuel d'exploitation pourvu que le chapitre 10 (Sûreté) renvoie de manière explicite à un autre manuel contenant une ou ces parties.

5. Mesures préventives

La liste des mesures préventives permanentes, temporaires et occasionnelles devrait être adaptée pour répondre à la menace générale contre l'aviation civile et à la menace particulière qui découle du réseau aérien, et de l'identité technique de l'exploitant ou l'identité commerciale des vols assurés par l'exploitant.
L'exploitant devrait fixer des règles pour identifier aisément quelles sont les mesures applicables sur chaque vol, qu'elles soient permanentes, temporaires ou occasionnelles.
Selon les exigences des programmes nationaux de sûreté et selon les besoins, l'exploitant devrait développer les procédures relatives aux mesures préventives parmi les suivantes :
5.1. Protection de l'aéronef :
a) Les visites de la cabine et de tout autre accès extérieur de l'aéronef, lors des phases de préparation de l'avion pour un vol, lors des transits, des escales courtes et les inspections visuelles lors de circonstances particulières ;
b) Le contrôle des accès à l'aéronef et la surveillance de l'aéronef pendant les phases de stationnement, de débarquement, d'embarquement des passagers, de chargement, de déchargement des bagages et du fret, ainsi que pendant l'avitaillement en carburant et en commissariat et le nettoyage de la cabine ;
c) L'acceptation des matériels de commissariat, lots de bord et autres marchandises avant leur chargement.
5.2. Traitement des passagers :
a) La vérification de l'identité du passager à l'enregistrement et les questions sur le contenu de ses bagages (concordance documentaire et questionnement) ;
b) La surveillance des circuits de passagers embarquant entre la salle d'embarquement et l'aéronef (anti-échappement) ;
c) La vérification que tout passager qui a enregistré un bagage voyage sur le vol (rapprochement bagage-passager) ;
d) Les modalités fixant les conditions de transport à bord de l'aéronef :
i) Des agents de l'Etat armés en mission ;
ii) Des diplomates ;
iii) Des personnes refoulées, non admissibles et sous escorte.
5.3. Traitement des bagages :
a) L'identification de chaque bagage avec la destination, le nom du passager, le numéro de vol et la date, et leur protection pendant les phases avant chargement ;
b) La vérification de l'identité des membres d'équipage et de leurs bagages ;
c) La surveillance et la protection des bagages des équipages lors de leur acheminement à l'avion ;
d) La vérification qu'à chaque bagage chargé correspond un passager identifié (la réconciliation bagage-passager) ;
e) Les modalités d'acceptation de chargement des bagages dévoyés, mal acheminés, etc.
5.4. Traitement du fret, du courrier, des colis express et du commissariat de bord :
a) Les modalités d'acceptation du fret aérien, du courrier et de colis express ;
b) Les visites de sûreté du fret ;
c) Le contrôle de sûreté du fret et du courrier remis directement pour chargement direct à bord de l'aéronef ;
d) Le contrôle du commissariat, des matériels, courriers et autres documents internes à la compagnie qui sont remis pour être chargés à bord de l'aéronef.
5.5. Traitement particulier des vols à risque :
En cas d'aggravation de la menace, ou de défaillances dans le dispositif de sûreté aéroportuaire, l'exploitant devrait prévoir des procédures relatives aux mesures préventives parmi les suivantes :
a) Le contrôle des passagers et l'inspection de leurs bagages à main ;
b) La visite de sûreté des bagages de soute ;
c) La visite de sûreté de bagages, en correspondance, mal acheminés ou dévoyés ;
d) La fouille approfondie de la cabine et des accès extérieurs de l'aéronef ;
e) La reconnaissance des bagages par les passagers au pied de l'avion ;
f) L'accompagnement des bagages au pied de l'avion ;
g) Le plombage des conteneurs, des trolleys de commissariat et autres lots de bord ;
h) Le contrôle d'accès et l'inspection des matériels des personnels d'assistance ;
i) Le cas échéant, toutes autres mesures définies pour des vols que les autorités de sûreté ont classés sensibles.
5.6. Traitement particulier sur des escales étrangères :
a) Toutes autres mesures à la demande d'une autorité nationale.
6. Mesures d'urgence

L'exploitant devrait établir des procédures en vue de mettre en oeuvre des actions conservatoires et de sauvegarde à mettre en oeuvre par les personnels afin de minimiser les conséquences au moins pour les situations suivantes :
a) Alerte à la bombe en vol ou au sol ;
b) Découverte d'un colis suspect à bord et dans l'aérogare ;
c) Détournement d'aéronef et prise d'otages.

7. Programme de sûreté de l'exploitant
d'une flotte d'aéronefs de moins de dix-neuf passagers

7.1. Introduction :
En situation de menace normale définie par les autorités de sûreté, l'exploitant d'une flotte d'avions de moins de dix-neuf passagers pourrait établir et maintenir un programme de sûreté simplifié qui n'intègre qu'une menace générale indépendante de son réseau et de son identité.
7.2. Programme de sûreté en situation de menace normale :
L'exploitant devrait nommer un correspondant pour l'Autorité qui, en cas d'aggravation de la menace, devrait appliquer des mesures supplémentaires convenues dans le programme national de sûreté. Il devrait informer le commandant de bord et se coordonner avec lui pour la mise en oeuvre des mesures. Le rôle du commandant de bord devrait couvrir la sûreté du vol.
Les mesures que l'exploitant devrait mettre en oeuvre sont au moins les mesures suivantes :
a) La connaissance de l'identité des passagers enregistrés ;
b) Le rapprochement entre le passager et ses bagages ;
c) La séparation des passagers et des bagages avec ceux d'autres aéronefs ;
d) Le contrôle des accès à l'aéronef et la surveillance de l'aéronef pendant les phases de stationnement, de débarquement, d'embarquement et d'avitaillement ;
e) Les visites de sûreté de la cabine et de tout autre accès extérieur de l'aéronef, lors de la préparation du vol, et lors de circonstances particulières, comme le transport de personnalité ;
f) L'acceptation des matériels, courriers et documents internes à la compagnie et le contrôle de sûreté du commissariat, du fret et du courrier, remis pour chargement à bord de l'aéronef ;
g) L'attitude de l'équipage en cas de détournement et d'appel anonyme.

AMC OPS 1.1240. - Programmes de formation
1. Introduction

L'objectif du programme de formation à la sûreté de l'exploitant devrait garantir que son personnel connaît et respecte les mesures de sûreté définies par les autorités de sûreté, ainsi que, lorsque nécessaire, applique avec efficacité les mesures du programme de sûreté de l'exploitant qui le concerne.
Le contenu des formations, informations et instructions devrait être établi en fonction du métier des personnels, du réseau des vols, des aéronefs et de l'identité technique ou commerciale de l'exploitant. Lorsqu'il dépose son programme de formation à la sûreté, l'exploitant devrait communiquer les éléments suivants : les personnels concernés, la politique de formation à la sûreté et, par catégorie de personnel, les contenus et la durée des cours ainsi que l'expérience de la sûreté des formateurs.

2. Personnel

Le programme de formation devrait s'adresser aux :
a) Equipage de conduite ;
b) Equipage de cabine ;
c) Personnel de direction ;
d) Personnel d'encadrement opérationnel ;
e) Personnel au sol, agent d'exécution des services passager, trafic, fret, nettoyage, commissariat et entretien en ligne ;
f) Agent de sûreté ;
g) Personnel commercial des agences et standardistes.

3. Politique de formation à la sûreté

L'exploitant devrait établir un cursus de formation par catégorie de personnel qui recense toutes les actions d'informations, d'instructions et de formation. Ce cursus devrait couvrir :
a) La planification des formations initiales, de conversion et de rafraîchissement ;
b) L'incorporation dans d'autres cycles de formation selon le métier ;
c) La qualification des formateurs ;
d) Les enregistrements et les tests à l'issue des formations.
Une formation initiale devrait être établie et mise en oeuvre au plus tôt après le recrutement du personnel. Le rafraîchissement devrait être établi sur un cycle de trois ans.
Les formations des membres d'équipage de cabine et de conduite devraient être annuelles, avec au moins un rappel sur les procédures d'urgence, et s'intégrer avec le cycle de rafraîchissement de trois ans.

4. Contenu des formations

Pour développer les formations, instructions et informations, l'exploitant peut se baser sur le programme national de formation et/ou les éléments indicatifs du document 30 de la CEAC.
La formation des personnels devrait viser à ce qu'ils soient informés des risques liés aux actes illicites, qu'ils connaissent les procédures de l'exploitant qui les concernent et qu'ils les appliquent.
La formation initiale devrait garantir que toute personne impliquée dans les opérations aériennes connaisse :
a) La définition et les objectifs de la sûreté ;
b) L'organisation de la sûreté au sein de l'exploitant ;
c) Les principes généraux de protection des aéronefs et du contrôle d'accès sur les aéroports ;
d) La procédure d'alerte en cas de circonstance anormale ;
e) La conduite à tenir lors d'un acte illicite et,
selon les fonctions qu'il occupe, qu'il sache appliquer et/ou suivre,
f) Les mesures de sûreté décrites dans le programme de sûreté de l'exploitant qui le concerne.
Le personnel d'encadrement et de direction devrait savoir réagir correctement en cas de situation de crise en vue de minimiser les risques de violence et faciliter le déroulement des plans d'urgence.

5. Durée des cours

L'exploitant devrait établir la durée des formations, informations et instructions en adéquation avec les métiers et les responsabilités des personnels. La durée des formations devrait être suffisante pour tenir compte des risques liés à l'exploitation du réseau, à l'identité technique et commerciale de l'exploitant et aux aéronefs exploités.

IEM OPS 1.1240. - Programme de formation

Afin de satisfaire à l'OPS 1.205 « compétence des personnels d'exploitation », lorsque l'exploitant contracte avec un assistant aéroportuaire pour un des services passagers, bagages, transport équipages, fret, commissariat, ou entretien, il devrait s'assurer de la formation à la sûreté des personnels de l'assistant en regard des mesures de sûreté qu'il lui demande d'appliquer.

AMC OPS 1.1245. - Rapports relatifs aux actes illicites

L'exploitant devrait établir, en cas d'acte illicite en cours, une procédure de notification immédiate aux autorités de sûreté qui relate les faits et fournit toutes les informations disponibles sur le vol.
Un compte rendu circonstancié devrait être établi par les personnels concernés et transmis au responsable en charge de la sûreté. Des modèles de rapports d'incidents relatifs à la sûreté devraient être établis.
Dès que possible, le responsable en charge de la sûreté communique à l'Autorité un rapport d'enquête détaillé en vue de son analyse. Selon la nature de l'acte, l'Autorité établira une notification officielle à l'OACI.

AMC OPS 1.1250. - Liste de vérification
de la procédure de fouille de l'avion

L'exploitant devrait établir des listes des endroits accessibles de la cabine et des autres accès extérieurs de l'aéronef à inspecter ou à fouiller dans les circonstances normales suivantes :
a) De visite prévol ;
b) De visite de transit ;
c) De visite après un changement d'équipage ;
d) De visite après une phase de maintenance.
Une liste de vérification de fouille approfondie est à établir et à conserver de manière confidentielle. A défaut d'autre moyen de fouille, elle devrait être utilisée sous la responsabilité du commandant de bord en cas d'alerte à la bombe.

IEM OPS 1.1255. - Sûreté du compartiment
de l'équipage de conduite

L'exploitant devrait donner des consignes de fermeture et de verrouillage de la porte d'accès au poste de pilotage dans les circonstances particulières suivantes :
a) Transport de personnes refoulées, non admissibles ou sous escorte ;
b) Transport d'armes à feu des agents de l'Etat ;
c) Les vols classés à risque par l'Etat ;
d) A la demande du responsable sûreté de l'exploitant.
Sauf pour les impératifs de sécurité, la porte d'accès au poste de pilotage devrait être fermée pendant les phases d'embarquement, de transit, de vol, en vue d'empêcher ou de retarder tout accès non autorisé et déclencher le plan d'urgence associé. »
La présente instruction sera publiée au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 20 juillet 2001.

Le ministre de l'équipement,
des transports et du logement,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur général de l'aviation civile,
P. Graff